国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东表示，在城市交通规划中，客流量是决定交通方式选择的重要依据。当客流量达到较大运量级别时，会规划地铁线路；而在中等运量情况下，则会规划 BRT 等公共交通运输方式。广州 2010 年引入 BRT，经过十几年的发展，城市交通需求发生了显著变化。虽然当前部分 BRT 线路客流量大幅下降，但这并不意味着 BRT 这种交通方式已经过时。随着城市的发展，原有线路可能不再适应现在的客流量分布，需要及时做出调整。
从路权方面来看，程世东认为，公共交通在路权上应优先于私家车，这是保障公交吸引力和竞争力的关键。目前，不应轻易将 BRT 车道让位于普通私家车。BRT 在构建多层次交通体系中仍具有独特优势，例如在广州华南师范大学、暨南大学段沿线道路，高峰小时单向客流上，西向机动车总运量约 1.5 万人次，其中 BRT 运量占六成以上。
为了更好地发挥 BRT 的作用，程世东建议，BRT 线路调整应紧密结合地铁线网的建设。一方面，要减少与地铁高度重合的线路，避免资源浪费；另一方面，要强化与地铁的衔接，形成高效的公共交通换乘体系。同时，在现有线路上，应增加早晚高峰的运力和通勤密度，以满足市民在高峰时段的出行需求。并且，可根据交通需求和道路通行能力，对 BRT 车道进行系统规划和精准管理，如推广非工作日 BRT 车道不限行，在其他车道拥堵时允许社会车辆借道等措施，提高 BRT 车道的使用效率。
清华大学交通研究所副所长杨新苗指出，随着城市中电动自行车数量的快速增长，改善其通行条件确实是城市交通规划需要重点考虑的问题。但将 BRT 车道直接改为电动自行车专用道并非唯一的解决办法，二者并非相互对立、只能二选一的关系。城市交通规划者应先深入梳理居民的出行需求，包括出行时间、出行路线、出行方式偏好等多方面因素。在此基础上，综合考虑 BRT 线路的运行需求和电动自行车的通行需求，合理调配二者的出行车道。例如，可以通过新建或优化非机动车道网络，为电动自行车提供独立、安全且畅通的行驶空间，而不是简单地占用 BRT 车道。这样既能保障 BRT 系统的正常运行，发挥其在公共交通中的作用，又能满足电动自行车出行的需求，实现城市交通的多元化和高效发展。
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